倘若可以重來,不知道當年那個意氣風發(fā),豪言壯語的蘭世立還會不會踏進民營航空業(yè)的大門。

　　東星破產、奧凱易主、鷹聯(lián)航與深航改隨“國”姓……過去一年多的時間里,發(fā)生的這一系列事件,多少令人有些目不暇接。而僅僅過去了七年,民營資本就演繹了從破冰壟斷到迅速擴張,再到衰敗退出民航業(yè)的一個完整輪回。

　　民航系統(tǒng)正遇多事之秋。近期,民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、發(fā)改委民航處原處長匡新等人相繼落馬。

　　除了政府航空高官,部分航空企業(yè)的高管也沒能逃脫相關部門的調查:大連機場總經理胡志安、首都機場原董事長張志忠、首都機場原董事長李培英、首都機場原常務副總經理黃剛、南航總工程師張和平等幾名高管、東航運行控制中心原總經理施國峰……眾多高官和高管們的落馬不免惹人猜想:民航系統(tǒng)反腐風暴會過后,民營航空公司如何面對接下來的競爭？

　　實際上,民航業(yè)開放5年來,大多數(shù)民營航空公司在華麗登場后紛紛黯然退場。曾有國外媒體這樣評價說,在中國民營企業(yè)老板經營航空,是一種危險。長期以來,民營航空公司在并購和重組中扮演著被動的角色。曾經被獲準籌建運營的20多家民營航空大部分已經或正在被公眾遺忘。東星航空和鯤鵬航空已經消失,前者被破產清算,后者被更名為河南航空;鷹聯(lián)航空投身四川航空,奧凱航空則被大田收購,而曾經是民營航空“一哥”的深圳航空,被國航并購。

　　知名經濟學家馬紅曼曾撰文指出,對民航業(yè)內公司而言,航線和時刻資源直接關乎客流量和最終收益,這兩者的配置權則收歸主管部門所有。目前市場上的航空公司眾多,更加凸顯黃金航線和時刻的稀缺性。因此,民航公司之間的競爭最終演繹為對“關鍵人物”的公關爭奪戰(zhàn),各種尋租行為層出不窮,而“航權協(xié)調費”恰恰就是管制者的管制租金。這一現(xiàn)象已然成為了民航業(yè)內的潛規(guī)則,也是讓諸多高官在此次反腐風暴中接連落馬的主因所在。

　　據(jù)了解,雖然民營航空相繼獲準成立,但制度上的羈絆還相當多,一是航線資源,一些黃金航線的黃金時刻被國有大型航空公司牢牢把控,民營航空很難涉足;二是資金支援,目前的金融機構對民營航空的扶持力度很小;三是公平的政策環(huán)境。

　　一位某學院的研究者對媒體表示,允許民營航空成立只是第一步,之后的后續(xù)和配套政策也要跟上才行,否則,民營航空很難在市場中存活。

　　“合并是航空業(yè)的大勢所趨。”中國民航干部管理學院副教授鄒建軍如此表示,航空公司合并的目的是獲得市場的控制能力,因為這會帶來更強的定價權。“雖然民航業(yè)已經是一個過度競爭的產業(yè),但是未來隨著低空管制權、通用飛機等對民航業(yè)的開放,很多新的航線通道會涌現(xiàn)出來,民航業(yè)仍會有更多的發(fā)展空間。”

　　“民營航空公司現(xiàn)在所面臨的問題,與民營航空公司在成立的時候定位是否準確有關,民營航空企業(yè)在和國有航空公司競爭的時候,有沒有自己的核心競爭力,這是民營航企的經營者在進入行業(yè)之前需要考慮的,在面對市場不景氣的時候,它應該有更強的適應力。”在接受媒體記者的采訪時,北京航空航天大學經濟管理學院副院長魏法杰表示,民營航企的發(fā)展還需要尋找自己的特色。

　　民航業(yè)畢竟對于資金與技術、人員等的要求有非常高的門檻,而且當時在既定的格局下,新的航空公司要占有一席之地是非常困難的。“民航業(yè)向來有個不成文的規(guī)矩是先入為主,后來的再進去就非常困難。當時幾大國有航空公司已經把幾條黃金的路線占領,因此民營航企出現(xiàn)就只能做支線航空,做干線很困難。”

　　新“非公36條”的出臺讓很多民營航空公司看到了曙光。其更加明確了鼓勵民間資本參與包括民用機場、通用航空設施在內的交通運輸建設,這等于把原有的開放大門開得更大了。

　　但仍然有諸多問題擺在民營航空公司的面前,如何構建公平競爭的環(huán)境才是真正的解決之道。除了加快民航業(yè)發(fā)展的宏觀研究,加快一些千萬級機場的改建擴建、突破發(fā)展瓶頸之外,業(yè)內專家紛紛建議,航權資源更加開放一些,營造一個更加公平合理的競爭環(huán)境。